配资平台排名前十的 F-16的“子嗣”：F-2到底有多“孝顺”？

1947年配资平台排名前十的，日本的宪法明令禁止国家拥有武装力量。随着朝鲜战争的爆发，日本的工业和军事实力开始逐渐复苏。到1954年，日本制定了设立国防厅的法律，为建立自卫队（涵盖陆、海、空自卫队）打下了基础。

日本的复仇主义情绪不仅仅围绕着所谓的“北方领土”。千岛群岛的问题本身就是一种官方认可、甚至鼓励的复仇心态的体现。再加上，日本社会里还有更为广泛的复仇主义——就是说希望国家能重新回到帝国时代。

在朝鲜打仗那会儿，为了省点成本，美国更喜欢把在战场上损伤的飞机送到邻近的日本修理，而不是拉回老家美国。这种做法，后来也为日本现代航空工业打下了基础。早在1958年，日本自己设计的富士T-1喷气教练机就实现了首次试飞，虽然跟“佩刀”战斗机挺像，但……

1974年，在入间航空基地，F-86F和T-1这两款飞机的身影都曾出现过。这两个型号的飞机，代表着当时不同的技术水平和用途，一个是经典的喷气战斗机，一个则是本土研发的训练机。

1974年，那会儿挂着AIM-9空对空导弹的F-86F，算得上是战斗机界的经典搭配之一，既有老牌战机的坚韧，又增加了空中打击的能力。

T-1，松岛航空基地，搞定于1964年。

T-1，1996年建立的。

日本巧妙地避开了不得拥有武装力量的禁令，然而对于军事装备的出口限制却非常严格执行。公平地讲，自卫队的规模和由此配备的军事装备数量，本身也是有限制的，而且这些限制确实被遵守着。日本的军工产品销售范围没有超出国界，市场容量也不大，所以采购的装备价格一般挺高。

日本高层内部两股势力一直存在拉锯，基本上可以说是“民族派”和“经济派”的对立。民族派希望推动国产装备的替代，强调自主可控；而经济派则觉得，自己购买国外的装备更划算，国产替代可能给财政带来大压力。这种争论，你觉得是不是挺眼熟的？

20世纪60年代，日本防卫厅提出了未来型超音速高级教练机的需求，还希望它能带点作战能力。关于这个问题，“民族派”与“经济派”的争论再起，而且一开始“经济派”还占了点便宜。日本对英法联合搞的“美洲豹”攻击机挺感兴趣的，这款飞机本身也能当教练机用。双方曾经谈过引进生产许可证的事，但最后陷入僵局，原因在于日本坚持要求每架在日本生产的“美洲豹”飞机的技术使用费（也就是专利分成）不能超过飞机价格的5%。而欧洲那边，当时通常接受的技术分成比例是在15%到17%之间。

2004年，法国空军的“美洲豹”战机在亚得里亚海上空接受了美国空军的KC-135空中加油机的空中加油。

在20世纪90年代，第6飞行队的T-2教练机曾经出现在人们的视野里。

T-2教练机由三菱公司的设计团队自主开发，大家也没藏着掖着，直接透露了灵感源自英法合作制造的“美洲豹”。这款T-2的动力系统完全借鉴了“美洲豹”：都装备了两台劳斯莱斯透博梅卡“阿杜尔”（Rolls-RoyceTurbomeca Adour）Mk.801加力涡扇发动机。

T-2教练机的第一个原型机（XT-2 I）是在1971年7月成功进行了首次飞行，而到1975年6月，经过改良后的单座战斗机F-1终于迎来了它的首次升空。F-1战斗机一共生产了77架，直到1987年停止，而T-2教练机的生产持续到1989年，累计大概制造了100架左右。

20世纪90年代，第6飞行队的两架F-1战斗机在役。

T-2和F-1飞机被认为是向开发FS-X战斗机（Fighter Support-eXperimental，战斗支援实验机）迈出的关键一步。这款战斗机完全由日本自主设计，被寄予厚望，被誉为喷气时代的“零式战斗机”。按照预定计划，到1997年，FS-X战斗机将彻底取代F-1战斗机。

FS-X被设计成一种多用途的战斗机，拥有出色的机动能力和较低的雷达截面，装备的机载电子设备水平接近当时美国研发中的ATF（先进战术战斗机）。这款飞机要具备空中、地面和海上目标的打击能力。技术规格还要求配备内藏的电子战系统，能够同时挂载四枚反舰导弹，并且在携带四枚反舰导弹的情况下，作战半径不得少于450海里（大概850公里）。武器配置方面，还需包括中程空对空导弹。

到了1980年，日本正式敲定了开始研发FS-X战斗机的计划，而且，他们也没有把引进别国设计然后许可生产的想法完全排除掉。没多久，不同的方案就纷纷出现，比如美国的F-16和FA-18，以及欧洲的“狂风”（Tornado）战斗机。

2005年9月20日，在北海上空拍到英国皇家空军的“狂风”战斗机，拍摄地点位于图-95МС轰炸机上方。

“狂风”或许能算是日本FS-X计划中更合适的选择。和F-16、FA-18比起来，这架飞机在多功能任务方面更接近FS-X的需求，虽说还没有完全达标。

到了20世纪末，“公平竞争”和“大企业”的逻辑早就分道扬镳了。美国在对日经济和军工政策上的作为，充分展现了这一点：他们在贸易、技术和军售方面对日本施加了强硬的控制和压力。不管是限制日本自主研发先进武器，还是推销自家的军备产品，都在暗中把握着话语权。至于到底是美国在牵头操控日本，还是日本在巧妙应对美国的压力，这个问题直到1980年代依然让人玩味。

1973年，日本对美贸易赚了3亿美元，到1980年一晃就变成72亿美元，到了1986年更是飙升到547亿美元。美国对日本在电子、汽车以及另外一些商品上的大量出口，给日本施加了不少经济压力。而且，他们还试图硬推自己的军事装备到日本市场，同时也大力限制日本在国防研发上的自主权。

美国希望日本自卫队（陆、海、空）用自己生产的军火装备，可不光是为了经济利益。按照美国的预算规模，日本靠自己做研发（大约10亿美元）根本不可能搞出跟苏联抗衡的先进武器；看看美国，80年代末的军事研发预算高达370亿美元，而先进战机的开发费用也在100到120亿美元之间。换句话说，要是日本靠自家技术装备，军事实力可能跟不上西方在东亚的战略布局，所以其军事力量得靠美国制造的武器。

美国政界、商界和军方都达成一致，针对对日装备研发的问题，明确不让日本自主研制那些先进的战机。唯一持观望态度的就是经济学家们，他们主要担心，日本如果在国防方面投入越多，商业领域的研发资金就会越少，导致在美国市场上的电子、汽车以及其他商品的销售会受到影响。

日本国防厅刚开始搞FS-X多用途战斗机研发项目的时候，美国还没有表现出很大担心。专家们分析认为，日本的国防研发投入和英国、德国差不多。而且，英国和德国单独推不动那款“狂风”战机，因为它可是英国、意大利和德国合作的成果。所以，美国一向觉得，要是日本想搞到技术支持或者获得生产许可，最靠谱的办法就是买F-16或者FA-18，做些简单改装，凑合用，满足下日本的需求。

聊点小插曲：在1980年代前半段，美国媒体普遍觉得，日本的FS-X项目首选还是“FA-18（鹰标）”。到了1990年代，有传言说，美国之前强烈推荐的其实是F-16C Block 40。真实情况嘛，真难说——越查越复杂。英文资料里对F-2的关注少得可怜，原因也挺多的：一是因为它是日本自主制造的；二是说它的性能比包括F-16 Block 72在内的所有F-16型号都强；三是因为美国在FS-X这事儿上的政策失误不少（这是兰德公司专家在90年代中期说的，现在早就被人遗忘了）。所以，诺斯罗普和通用动力在FS-X上的那些恩怨情仇，依旧是“尘封”在过去的事儿。

一开始，美国对FS-X这个项目的想法还挺靠谱的。三菱公司起步做了个SX-3战机的概念设计，还搞了超机动性研究，结果最终演变成了T-2 CCV飞行实验室的测试项目。

T-2 CCV这个项目在1988年启动，算是当时的一个重要尝试。

T-2 CCV在1990年也有动静，算是那段时间的一个关注点。

正如美国人早就预测的那样，因为资金不够，日本的FS-X战斗机研发进展得挺慢的。这慢到什么程度呢？关于什么时候开始研发，出处不一，有的说从1980年开始，有的说是1983年。不管怎么说，这些细节也没啥太大关系——不管是公司顶层的会议，设计师手里的第一份草图，还是飞机蓝图最初在白纸上的轮廓，都能算作研发的起点。真正的关键是，到1986年，日本才意识到，没有“大白兄弟”的帮衬，自己是不可能落成这项目的。

1986年，日本防卫厅正式向通用动力、麦克唐纳-道格拉斯和“Panavia”联盟（“狂风”战机的研发和制造商）发出了关于FS-X战机的方案征询请求（RFP）。要说值得一提的是，日本官方的态度一直没变：这个FS-X一定得是地道的日本战机。

通用动力公司管理层表现得相当积极，差不多不到一年的时间里，就提出了五个不同的方案。先说1986年1月吧，通用动力在正式RFP还没发出的情况下，先翻出F-16 Block 40的设计图和技术说明，试图提出个方案，不过没啥结果。接着到了6月，搞出了一个全新、挺激进的F-16改型——SX-1。其实，这是个全新的方案，但公司内部还叫它F-16XL。管理层觉得，名字换了不就行了吗，结构打不变也没啥问题，尤其是日本空军代表检查完F-16XL后，还挺满意的。

在第三份方案里，公司重新采用了F-16 Block 40，但在结构上做了一点点调整：把机翼下的挂架从两个增加到了四个，好让它能挂四枚反舰导弹（ASM）；还把3号和7号挂架改了，能挂上600加仑（大概2730升）的外部油箱，这点F-16 ADF也能搞到，但只能用在转场时，不能投放；起落架也加强了，发动机则换上了推力更强的型号。

前面提到的通用动力最初的三个方案，没有考虑让日本一块儿参与研发。而后面两个方案，SX-2和SX-3，都是以日本三菱公司一起全面设计为前提的。这两个方案的机翼面积都增大到了34.8平方米，比标准的F-16（27.9平方米）大了25%左右。在气动布局方面，SX-2和SX-3跟F-16基本一致，但机身结构做了一些调整，采用了复合材料来制造机翼和部分机身，这也是对坚持用全复合材料机翼的日本设计师的一种尊重。美国的工程师对这种机翼没太大信心，但既然日本提出了要求，还是画出来了。

在SX-2的机身结构里，复合材料占到整体机身重量的35%，而在SX-3中，这个比例提高到42%——这是两个方案之间最显著的不同点。至于日本版的F-16的机载设备没有变，雷达还是用的标准的ANAPG-68。最终，SX-3被认定为主要方案。

麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonnell Douglas）对日本的RFP（方案征询）表现得比通用动力（General Dynamics）更为用心，他们提出了“超级大黄蜂（Super Hornet）”的方案。不过得提醒一下，这里的“超级大黄蜂”跟后来真的FA-18EF型号，没有直接的关联。

在FA-18的基础上，进行了不少明显的改动，虽然不能说是彻底革新，但也算是大幅提升了。气动性能得到了优化，机翼加固以便挂载四枚反舰导弹（ASM）配资平台排名前十的，机载电子设备（B-R-EO）也进行了大规模升级。在“超级大黄蜂+”方案里，还新增了前缘机翼襟缝（PGO），这可是当时日本特别喜欢的设计之一；另外设计了全新的折前缘机翼，增大了垂直尾翼的面积，还安排了减速伞舱，同时还考虑到未来换更大推力发动机的可能性，因而将进气道的面积也扩大了。

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